Limitantes en la movilidad urbana como factor de la desigualdad de género

En las últimas décadas, el suburbio de Buenos Aires se fue conformando como una superposición de islas periurbanas monofuncionales de baja densidad, que no conforman un tejido urbano compacto. Este proceso coloca la atención en la expansión de barrios  cerrados y otros formatos de uso residencial; y también en usos comerciales y de empleo como los shoppings, hipermercados o parques industriales, tipologías monofuncionales  relacionadas con una movilidad “auto intensiva”. Pero el suburbio mantiene y reproduce otras “islas”: barrios precarios por la escasa dotación de equipamientos, funciones y servicios urbanos, incluyendo los de transporte.

Los ciudadanos que habitan en el conurbano precario sufren día a día las consecuencias de la falta de una política pública de movilidad que pueda integrar el territorio conectando los equipamientos y servicios con las necesidades de la población.

Uno de los grupos sociales más afectados por esta carencia de gestión del ordenamiento territorial, que potencia las desigualdades socio-espaciales, son las mujeres. La desigual distribución territorial de infraestructuras y calidad de servicios urbanos afecta particularmente su movilidad, foco que se analiza en este articulo.

Movilidad cotidiana y género

Las mujeres y los hombres presentan patrones diferentes de movilidad cotidiana. Las actividades múltiples que las mujeres realizan en su doble papel en la esfera pública y privada coinciden en que la ampliación de roles de las mujeres, incluyendo lo reproductivo y lo productivo, apareja obligaciones múltiples: cuidar a los niños, mantener el hogar, comprar los bienes para el consumo familiar y generar dinero para hacerlo. Este hecho tiene correlato en la experiencia de dificultades asociadas a la diversidad de viajes hechos durante la jornada.

Esto parece validarse para el caso de la RMBA, de acuerdo con la última Encuesta de Movilidad Domiciliaria del año 2010 (ENMODO 2010). En base a la misma se puede analizar que las mujeres hacen la mayor cantidad de viajes de cada unidad familiar y suelen tener un ámbito de injerencia cotidiana más reducido. La mitad de  los viajes femeninos por trabajo son en transporte público, el 37% a pie y solo 8% en automóvil particular. El urbanismo moderno imprime una racionalidad básica a la movilidad cotidiana según la cual unos -los hombres- efectúan los desplazamientos monofuncionales de largo alcance y otras -las mujeres- los desplazamientos diversificados de corto alcance.

Movilidad cotidiana y territorio

La movilidad cotidiana es relevante como concreción y expresión de la dinámica del  territorio. Dinámica que integra y pone en relación a la desigual distribución de recursos y población según características socioeconómicas y culturales, de las cuales forma parte el género. La distribución diferencial de recursos en el territorio, entre ellos los de movilidad, restringen el uso de la ciudad y afectan las oportunidades de acceso a bienes y servicios y a esferas centrales de la vida personal, como es la plena participación del mercado laboral. Consecuentemente la falta combinada de automóvil y de transporte público es el primer eslabón de un proceso que conduce a situaciones de exclusión y es mucho más ocurrente en el caso de las mujeres.

Esto se hace más evidente en los modelos de ciudad “difusa”, islas o zonas de expansión discontinua y con usos especializados del territorio, sea bajo el formato del barrio cerrado u otros en lo residencial, como bajo el formato de los shoppings, hipermercados o parques industriales en lo comercial o productivo, tipologías monofuncionales relacionadas con la movilidad “auto intensiva”.  Por el contrario, la mejor dotación de transporte público y la mixtura de usos se vinculan con la cuidad “compacta”.

Estudio de campo sobre cuatro barrios en Moreno

En mi tesis “Mujeres entre la libertad y la obligación. Prácticas de movilidad cotidiana en el Gran Buenos Aires” puse en practica estas premisas analizando la movilidad de mujeres de los barrios La Esperanza, El Quijote, 3 de Diciembre e Itatí del Partido de Moreno en la Provincia de Buenos Aires. Se trata de barrios con un tejido urbano regular, compuesto por calles abiertas y casas sobre lotes. Vale decir, son barrios del conurbano. No son barrios informales, asentamientos o villas. Tampoco son barrios del periurbio discontinuo y difuso en expansión. Están dentro de lo que ya denominamos “ciudad compacta”. En este articulo resumo algunas de los hallazgos y conclusiones del mismo.

Este grupo de mujeres que representan a muchas otras que viven en el conurbano precario, que hacen tareas múltiples y que necesitan hacerlas casi todas fuera de su barrio, y  dependen para salir de un transporte público de mala calidad, tiene una movilidad vulnerable, en riesgo de continuidad, reducción o deterioro. Una primera observación general es que las prácticas de viaje muestran una movilidad dependiente del transporte público, y una movilidad diversa tanto en motivos como en lugares. La caminata es utilizada en el ámbito del barrio y para salir de él, pero en combinación con colectivo.  La ausencia de transporte público por la noche, su pobre frecuencia en el día y más aún los fines de semana, obliga a un andamiaje complejo o directamente al “no viaje”.

La movilidad cotidiana de este grupo social es diversa. Hacen viajes por compras, por trámites, los viajes de acompañamiento a la escuela de los hijos, también a la salud, además de aquellos por trabajo, cuando lo hacen fuera del hogar. Tengan hijos o no, hacen los viajes obligados del hogar por compras, trámites y acompañamiento a la salud y a la escuela de los hijos. Las mujeres en cuestión hacen todos estos viajes obligatorios o reproductivos, trabajen o no fuera del hogar.  Y lo hacen caminando o en transporte público, uno de mala calidad, porque el auto del hogar, si lo tienen, en general es utilizado por los hombres.

La proporción de viajes por trabajo es mayoritaria  dentro de la “proximidad” del barrio que fuera. Ocurre lo contrario con “las compras”, como los trámites, la atención de la salud e incluso la escolaridad de los hijos que son más fuera que dentro del barrio.

No registran como parte de su movilidad cotidiana viajes por estudio, ni por esparcimiento, cultura, ocio o contacto con amigos. Sus trayectorias más frecuentes son fuera del barrio pero dentro del propio partido de Moreno, esto es, con una apropiación muy reducida de la estructura de oportunidades que habilita el vivir en una metrópolis como Buenos Aires.

A modo de conclusión

En base a lo analizado, género implica, para las mujeres que viven en en el conurbano precario, mayor  auto-segregación: muchos viajes cotidianos, lentos y complicados, subordinan los personales a la salud, el estudio o el trabajo, necesarios para invertir en el propio cuidado y desarrollo. Se hace evidente que el ordenamiento y la “calidad” del territorio en el conurbano precario, tanto por su dotación material en cantidad de equipamientos y diversidad de funciones como por su dotación en calidad de servicio, condicionan la movilidad cotidiana y refuerzan problemas de equidad de género y de inclusión social, en un círculo vicioso que retroalimenta las desigualdades.

El acceso al empleo, aunque éste sea uno igualitario, no equivale a un acceso igualitario a las oportunidades que conforman una vida de calidad, porque el tiempo cotidiano es uno, y la energía vital también, por lo que la recarga de las funciones del hogar en las mujeres, merma su posibilidad de acceso a otras actividades (estudio, cultura, ocio, cuidado personal, deporte, amistad) trabajen o no, y más aún si lo hacen. Y la movilidad es un mediador para la realización de todas ellas. Por lo que a mayor necesidad y dificultad de movilidad, menor oportunidad de acceso.

Las desigualdades son una característica de las grandes ciudades. La movilidad cotidiana las expresa y contiene pero, cuando no es bien abordada, género y territorio las renuevan. Las desigualdades viejas del conurbano abandonado por la urbanización, a pesar de las acciones del nuevo paradigma de políticas de la movilidad sostenible, que afortunadamente recuperan el transporte público y los medios como la caminata y la bicicleta, pero que de poco sirven sino alcanzan a estos territorios.

Las críticas a la ciudad difusa señalan el déficit de densidad poblacional para dotar de equipamiento y servicios de transporte a los barrios. Pero no es sólo la morfología de las ciudades el problema sino también la gestión de su territorio y de las políticas públicas. Su carencia o mal enfoque, refuerzan y retroalimentan otras desigualdades, como las de género.

Extracto resumen del dossier “Mujeres entre la libertad y la obligación. Prácticas de movilidad cotidiana en el Gran Buenos Aires” de Malena Reyes