hidrovía
Foto aérea de buques navegando por la Hidrovía Paraná-Paraguay. / Telam

Hay una Argentina que produce valor agregado lejos de la región pampeana. Y que necesita reducir los costos de flete para ganar competitividad. El transporte fluvial es una solución evidente, ya que es hasta cuatro veces más barato que el terrestre para medianas y largas distancias. Por eso, la Hidrovía Paraná-Paraguay es estratégica para el desarrollo del interior del país. En estos días está en el centro del debate la nueva concesión de esta hidrovía, la más importante del país. ¿Qué es lo que está en juego?

El pasado 30 de abril venció el contrato de dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La concesión está a cargo hace 25 años de la empresa belga Jan de Nul y de su socia local, Emepa. La tarea de las compañías, básicamente, es mantener las condiciones para que el río sea navegable, con la profundidad suficiente y la señalización adecuada. A cambio, lo barcos deben pagar un peaje para circular. Dado que la nueva licitación no se completó en los plazos previstos, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, prorrogó por 90 días el contrato con Jan de Nul y Emepa.

La nueva concesión está atravesada por un conflicto interno en el oficialismo, ya que un sector vinculado al kirchnerista Instituto Patria propone que el Estado asuma estas tareas y no se avance con la licitación. El nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera, descartó la estatización de la Hidrovía. Guerrera asumió al frente de la cartera tras el fallecimiento de su antecesor, Mario Meoni, en un accidente automovilístico. Meoni también se había manifestado en contra de la estatización.

La tensión política tiene como trasfondo el interés de un sector del kirchnerismo por un mayor control del comercio exterior. La Hidrovía Paraná-Paraguay concentra en sus márgenes la mayor parte de la industria argentina, desde la química hasta la siderúrgica, pasando por la metalúrgica, la frigorífica y el complejo sojero. Es la salida al mar de un 70% del comercio agroexportador del país.

Qué puede cambiar con una buena concesión

La Hidrovía Paraná-Paraguay logró en los últimos 25 años abaratar el costo logístico. La clave de la nueva licitación es cómo puede reducirlos aún más y ampliar el impacto hacia el norte del país. El primer desafío es modernizar la hidrovía para que sea capaz de aumentar el transporte de los 120 millones de toneladas actual a 200 millones de toneladas, destaca el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, en una entrevista con Clarín. Para lograrlo, debe aumentarse la profundidad del dragado entre el Río de la Plata y las terminales portuarias del Gran Rosario para que puedan ingresar barcos de mayor porte, según Zubizarreta.

El planteo puede ser aún más ambicioso y enfocar la mirada en el interior extrapampeano. El dragado de la hidrovía  es actualmente de 34 pies entre la salida al mar y el Gran Rosario, pero de 25 pies entre Puerto General San Martín y Santa Fe Capital. La profundidad es de menos de 10 pies aguas arriba, entre Santa Fe y Confluencia, la desembocadura del río Paraguay con el Paraná. Una buena concesión debe generar incentivos para el dragado y el balizamiento sistemático al norte de Santa Fe para aumentar la profundidad hasta 12 pies, lo que permitiría la la navegación de buques de hasta 40 barcazas. Es el equivalente a más de 1.000 vagones ferroviarios o más de 2.000 camiones de carga.

Un sistema de transporte fluvial de mayor magnitud a lo largo de la hidrovía debería contemplar también los canales secundarios de la cuenca del Río de la Plata. Este sistema sería beneficioso tanto económica como ambientalmente, ya que disminuiría el uso de combustibles fósiles, aliviaría el tráfico en las rutas y autopistas, lo que reduciría también las muertes en accidentes de tránsito. Las economías regionales del norte grande argentino serían las principales beneficiarias de una hidrovía más desarrollada.

La licitación también debería incorporar el uso de nuevas tecnologías. El informe final para la nueva concesión de la Hidrovía, a cargo de la Bolsa de Comercio de Rosario y diversas cámaras de la actividad fluvial y marítima, recomienda la implementación un Sistema Inteligente de Gestión (River Information System, RIS, en inglés) para proveer información en tiempo real a los buques usuarios, como cartas náuticas, niveles de agua y transito fluvial.

La federalización de la Hidrovía Paraná-Paraguay fue una de las consignas del gobierno nacional. Por eso creó el Consejo Federal de la Hidrovía. Pero una hidrovía más federal no se concreta con reuniones, sino con una concesión eficaz que genere las condiciones para ampliar el volumen de comercio fluvial más allá de la región pampeana.


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