industria automotriz
El presidente Arturo Frondizi prueba el Auto Unión 1000, que comenzó a fabricarse en 1960 en el país. / AGN

Argentina compitió con Brasil para atraer la primera fábrica de Ford en América Latina. Fue a finales de la década del cincuenta. Cuando Arturo Frondizi llegó a la presidencia, en 1958, la compañia ya había decidido que iba a instalar la primera planta que fabricaría automóviles localmente en la región,  pero todavía no su ubicación. Jugaba a favor de Argentina que los técnicos de Ford recomendaban este país porque consideraban que el clima brasileño era demasiado húmedo para la fundición de motores. Pero era una ventaja pequeña. Entonces el presidente Frondizi dio un paso más y apeló a la diplomacia personal: visitó a Henry Ford II en la sede principal de la compañía, en Detroit. Unos meses más tarde, Henry Ford II retribuyó la visita a Frondizi y viajó a Argentina. Fue más que un encuentro de cortesía; el nieto del mítico Henry Ford llevaba una propuesta concreta. Finalmente, el 15 de enero de 1960 comenzó la construcción de la planta de Pacheco, en un predio de 105 hectáreas en la provincia de Buenos Aires.

Ford tenía presencia en el país desde 1913, cuando había construido una planta de ensamblado en el barrio de La Boca, en Capital Federal. Había sido un hito para la industria automotriz y un reflejo de la relevancia mundial de Argentina en aquel momento. Fue el cuarto país donde Ford instaló una planta de este tipo, después de EEUU, Inglaterra y Canadá. Eran años en que Ford era prácticamente sinónimo de automóvil: para 1920, ocho de cada nueve autos vendidos eran Ford T. A mediados de la década del veinte, Ford contaba con 1500 empleados, 2400 talleres exclusivos y más de 285 concesionarias en todo el país. La Segunda Guerra Mundial paralizó la producción, que volvió a ponerse en marcha en 1946.

La planta de Pacheco significaba un salto cualitativo para la industria automotriz. El parque automotor se había formado hasta entonces, principalmente, por vehículos importados o solo ensamblados en el país, un proceso similar al del resto de América Latina.  El sistema de ensambladoras, como la de La Boca, generaba un problema económico para el país. La participación de componentes locales en la cadena de producción era casi nula, por lo que el sector generaba un déficit importante en la balanza comercial.

La primera etapa del proyecto de Pacheco era construir una planta para fabricar utilitarios livianos, cuyo primer modelo fue la camioneta Ford F100. El nuevo centro industrial demandó una inversión de 70 millones de dólares, la mayor que había hecho la empresa hasta entonces fuera de EEUU. La planta estuvo lista en tiempo récord y en septiembre de 1961 comenzó a operar. Al poco tiempo empleaba a 4000 trabajadores.

La ubicación era estratégica: se encontraba a dos horas de San Nicolás, donde el gobierno promovía el mayor polo siderúrgico del país.

El plan de promoción de la industria automotriz

Ford fue solo una de las mucha automotrices que se radicó en Argentina durante el gobierno desarrollista.  El sector vivió un auténtico despegue en aquellos años. Todo en el marco de una serie de normas para incentivar las inversiones en la industria. Entre ellas, la ley de inversión de capitales extranjeros (14780), la ley de promoción industrial (14781) y el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz (3693). En 1959, el año de promulgación del decreto para incentivar el sector, se presentaron 23 proyectos para radicar inversiones en la industria automotiz.

El régimen de promoción asegura a las compañías una reserva de mercado, con la condición de cumplir una elevada integración nacional de autopartes. Esto estimuló la creación de nuevas PyMEs y de empleos directos e indirectos. Algunos de los automóviles producidos en esta época contenían hasta un 80% de autopartes nacionales.

La industria automotriz estaba organizada en función de las demandas del mercado. Las plantas se instalaron en los conurbanos de las ciudades más importantes del país: Buenos Aires, Córdoba y, en menor medida, Rosario y Santa Fe. Cambiaba así la fisonomía urbanística y poblacional de estas ciudades.

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Exposición de los últimos modelos de IKA (Industrias Kaiser Argentina), 25 de julio de 1964.

El plan de Frondizi tenía antecedentes importantes. Los inicios del sector se remontan a principios del siglo XX. En 1910 comenzó a fabricarse el Anasagasti en 1910, el primer auto argentino. Durante los gobiernos de Juan Domingo Perón hubo una iniciativa importe:  Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) fabricó los modelos Rastrojero y Justicialista. Si bien fue un proyecto con relativo éxito, carecía de las capacidades técnicas para generar una producción competitiva. Con la llegada de las firmas automotrices trasnacionales se buscaba la transferencia tecnológica y el salto de productividad así como promover la cultura y métodos de las industrias de vanguardia.

Las empresas que querían obtener los beneficios de la promoción de la industria automotriz implementada por Frondizi debían presentar un plan de cinco años y acreditar capacidad técnica y financiera. Solo podían importar maquinarias y equipos que no se fabricaran en Argentina. En paralelo, el gobierno redujo el arancel del 300% a las importaciones de automóviles hasta un rango entre el 20% y el 40%, según la categoría del vehículo, y estableció topes máximos al contenido de componentes importados para los autos fabricados en el país.

El resultado de las políticas desarrollistas ya se podía ver con claridad en diciembre de 1961. La industria automotriz argentina contaba con 25 fábricas en funcionamiento, todas acogidas bajo el régimen de promoción de Frondizi. Entre ellas, la Industria Automotriz Santa Fe (IASFSA), que fabricaba el auto Unión DKW; Siam Di Tella Automotores, que instaló una planta para fabricar el modelo Di Tella 1500, la versión nacional del Riley 1.500 inglés; Chrysler, que lanzó el Valiant 1, el primer auto argentino con alternador; Dinámica Argentina, con el Dinarg G 200, de diseño y fabricación totalmente nacional; Industrias Kaiser Argentina, que comenzó a fabricar la Rambler Classic, de American Motors, y alcanza la unidad número 100.000 de IKA; en tanto Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores (IAFA), presentó el Peugeot 404. General Motors también aprovechó el impulso del régimen de promoción y comenzó a fabricar en el país el Chevrolet 400 y la Pick Up Chevrolet. Con estos modelos instaló una verdadera competencia con Ford, tanto en el mercado como por las simpatías en el Turismo Carretera, que ya entonces era una pasión nacional.


Algunas modelos que se fabricaron en el gobierno desarrollista

Fuente:  Revista Autohistoria

La batalla del transporte

El impulso de la industria automotriz fue de la mano de la construcción de rutas y caminos. Entre 1958 y 1962 se pavimentaron 10.000 kilómetros, algo inédito hasta entonces en un país extenso y poco comunicado. La contracara fue el repliegue del ferrocarril, entonces el principal medio de transporte de largas y medias distancias.

Frondizi decretó en mayo de 1961 un plan de racionalización de trenes que buscaba reducir el costo del sistema. Los trenes generaban un 75% del déficit del presupuesto nacional, explicó el presidente el discurso donde hizo el anuncio. El plan, conocido como Plan Larkin, desembocó en la privatización de servicios relacionados, entre ellos, los comercios en las estaciones, y  el levantamiento de ciertas vías. Los ferroviarios  protagonizaron una de las mayores huelgas de la historia en reacción a esta política.

Los críticos del gobierno desarrollista asimilan el Plan Larkin a la política ferroviaria de la década del noventa. Es un error. Durante el menemismo se desmanteló la red ferroviaria — algo que no ocurrió en el gobierno de Frondizi— y el fin era exclusivamente fiscal. El plan del gobierno desarrollista buscaba optimizar el transporte en una Argentina que estaba en un proceso de transformación acelerada. La visión era mejores trenes, no menos trenes. «Es necesario reestructurar todo el transporte nacional en función de las nuevas necesidades de un país también nuevo y en franco desarrollo. Es necesario coordinar las vías férreas con los caminos y los otros medios de comunicación por agua y por aire», planteó Frondizi en el discurso donde anunció La batalla del transporte.

Juan Ovidio Zabala, subsecretario de Obras y Servicios Públicos en aquel entonces y responsable del plan, explicó en 2017 en una entrevista con Visión Desarrollista: «Hubo huelgas fuertes y después de Frondizi se frenó. Hay que imaginar lo que hubiera sido la Argentina con una comunicación casi total a través de los ferrocarriles trazados como nosotros lo habíamos pensado».

El cambio de la matriz productiva

Tras la derrota electoral en la provincia de Buenos Aires, y el golpe militar que derrocó a Frondizi en marzo de 1962, se interrumpió el programa de desarrollo ganó fuerza la idea de que existía una sobreoferta en de automóviles en Argentina. Que había demasiadas marcas y modelos, más de los que el mercado podía absorber. Esa concepción y la falta de acompañamiento a la industria llevaron a que en los años siguientes cerrara la mayoría de las empresas que se habían instalado. La producción quedó en manos de las compañías de origen extranjero radicadas en el país. Aun así, la política de promoción desarrollista había generado un cambio estructural en la matriz productiva: de las diez empresas con mayor facturación en 1964, cinco eran automotrices.

La producción de automóviles casi se quintuplicó como consecuencia de las políticas desarrollistas. La producción aumentó desde 27.834 unidades en 1959 hasta 136.188 en 1961, según dalos datos de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA). La industria de autopartes recibió un gran impulso en aquellos años. Abrieron empresas fabricantes de piezas mecánicas y de instrumental, como velocímetros, cuentavueltas, termómetros o medidores de combustible. Las autopartes no solo abastecían el mercado local, sino que exportaban a Brasil. Se expandieron también otros rubros como concesionarias y representantes, servicios mecánicos, venta de neumáticos y gomerías.

El censo industrial de 1964 permite observar que el complejo automotor ocupaba 140.000 personas de forma directa. A esos se debe sumar los empleos indirectos. El sector aportaba un 12% del PBI. La fabricación nacional ahorró miles de millones de dólares que hubieran tenido que destinarse a la importación de automotores. 

En las últimas seis décadas avanzaron dos procesos simultáneos en la industria automotriz a nivel mundial: la concentración del sector en pocas compañías y la deslocalización de la producción para aprovechar a escala global las diferencias de productividad. Las políticas impulsadas por Frondizi en 1958 no se ajustan a la realidad actual del sector, pero son de todos modos un caso valioso para traer al presente. En un momento donde está pendiente la discusión sobre cómo volver a atraer inversiones al país para movilizar las fuerzas productivas y generar trabajo a gran escala, el ejemplo de Frondizi muestra que es posible lograrlo cuando hay claridad en los intereses nacionales y voluntad política para concretarlo.


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